Szőnyi István: Hajóvontatás a Dunán (1927)

Hogyan keltek át a Dunán és vontatták a hajókat árral felfelé? 

A falvak kialakulása

A magyar lakosság a hagyomány szerint Szent István idején került a szigetre, feltehetően a Vatha-féle lázadásból megmaradtak telepedhettek ide. A legkorábbi okleveles adatok Orosz /ma Kisoroszi/ falut jelzik 1394-ből, majd Tótfalut 1447-ből. A település szempontjából figyelemre méltó az a jelenség,hogy a lakosság teljes mértékben magyar. Jelentős tényező ez a szigeti kultúra alakulásában, különösen azzá válik akkor, ha figyelembe vesszük, hogy a sziget közvetlen környékén több idegen nemzetiség /szerb, sváb/ képviselői élnek, melyekkel ha társadalmilag nem is, de gazdaságilag kapcsolatban állottak a szigeti magyarok, A sziget első idegen telepesei Orosz,, majd Kisoroszi falu lakosai is teljesen elmagyarosodtak. E jelenséget szinte kizárólagosan a sziget földrajzi helyzete magyarázza. A zárt földrajzi egységet alkotó sziget, olyan adottságokkal rendelkezik, hogy élelem szempontjából nem szorult behozatalra, képes volt magát saját terményeiből /ha nem is bőségesen/ fenntartani. Átkelőhelynek pedig azért nem alkalmas, mert az árut kétszer is át kellene rakni. A földrajzi zártság megkímélte a szigetet és lakóit a középkor, de mondhatjuk, hogy még az újkor pusztitó háborúitól is. A hadakozó felek elkerülték a szigetet, a hadiutak általában a Duna két partján alakultak ki.A szigetre behatolók ellen ugy védekeztek, hogy vizl jármüveiket elsüllyesztették.E háborúk idején a sziget erőddé alakul, természetes erődítménye az őt körülvevő Duna, mely lehetetlenné teszi, hogy nagyobb csapatok hosszabb előkészületek nélkül a szigetre jussanak. Amennyiben pedig kisebb számú ellenség jött valami vizi járművön, azokat könnyen legyűrték. A török kort követően első tulajdonosa feltehetően az egyház volt, s igy kapta évszázadokon át viselt nevét; Monostori sziget. Később, a XVIII.század elején Eszterházi birtok, s ebben az időben irta Schams Ferenc a sziget szőlészetéről: "Pócsmegyer a Monostori szigeten Eszterházi birtoka. Bora fele vörös, fele fehér. A vörös jobb. Ezeket a borokat legalább három évig kell érlelni. Prést nem használnak, a bort földbevájt pincékben tárolják."
A kapitalizálódás új fejezetet nyit a sziget történetében. A nagy városok s nem kis mértékben a főváros gazdag ipari munkalehetőségeivel elszívják a szigeti falvak lakosságának egyes rétegeit. Szentendre sziget csakúgy, mint Csepel szigete, beletartozik a Budapestet körülölelő érdekszférába, s mig Csepel szigete kikötői és gyártelepei révén az ipari kereskedelem felé orientálódik, addig Szentendre sziget a mezőgazdasági kereskedelem terén fejlődik sokat. Mindez tükröződik a gazdálkodásban és a mindennapi életben,valamint a gazdálkodást kiszolgáló teherhordásban és közlekedésben is. A gazdálkodásban előtérbe kerül a gyümölcsösök telepitése, eper és konyhakerti növények termesztése, valamint ezen termékeknek a főváros piacaira való szállítása.
A Duna azonban nemcsak védelmet biztosított a sziget számára, de igen gyakran veszedelmet is hozott. Az 1900-as évek elejéig állandó veszedelemként jelentkezett az évről évre megújuló kisebb-nagyobb árviz.

Nádler Róbert: Kisoroszi

A Szentendrei-sziget mind a négy faluja a kisebbik Duna-ág partján helyezkedik el, s a gazdasági és társadalmi érintkezés fő iránya a Duna jobb partjának területei. E települési jellegzetességnek azon kivül, hogy a kisebbik ágon jobbak az átkelési lehetőségek, gazdasági magyarázata is van. A keleti oldalon majdnem mindenütt hasonló termelésű területtel érintkeznek, tehát a keleti oldalra való település semmi különösebb előnyt nem biztosított volna. Ezért a nyugati oldal más termelésű területeivel keresték az érintkezést, kiválasztva a helyzeti energiával rendelkező helyeket, kiköltöztek a természetes vásárvonal szélére, a Duna partjára /vállalva az esetleges árviz nagyobb veszélyeit/, hogy utat és fáradtságot kiméivé minél kényelmesebben cserélhessék ki egymás között terményeiket. Az egymásrautaltság törvényszerűségeinek engedő magatartás elengedhetetlen követelménye a terület egészéhez viszonyított kis méretű, s állandó árvízveszélynek kitett termőterületnek.

Nádler Róbert: Kisoroszi

A Dunán való átkelést révvel és komppal biztosították. Ilyen átkelőhelyeken a közlekedés meglehetősen élénk volt. 1917-ből származó közlés szerint a "kisoroszi révnél napjában átlag 16 szekér, 79 ember megy át a Dunán". A különösen téli időszakban veszélyes kompközlekedés, valamint az átkelésnek hosszabb időt igénybevevő előkészülőtei és végrehajtása már elég korán felvetette egy állandó átkelőhelyen megépítendő híd gondolatát. 1880-ban megjelent Tahi és Tótfalu között a rév, valamint a komp és a szilárd szerkezetű híd között átmeneti megoldást jelentő un. repülőhíd.

A Duna-ágak méretei nem tették lehetővé, hogy a sziget lakossága saját erejéből szilárd szerkezetű hidat építsen illetve építtessen. Átmeneti megoldást jelentett az 1880-ban Tahi és Tótfalu között /a sziget egyik legforgalmasabb és központi fekvésű átkelőhelyén/ megjelenő repülőhid . Tahi-Tótfalu község csináltatta Apatinban superokkal. Amikor elkészült gőzhajóval vontatták fel a helyére. Az egész szerkezet a Duna közepén levert cölöphöz és vasmacskához volt rögzítve vaslánccal, melyet hét közbeiktatott hordó tartott a víz színén. A repülőhíd tulajdonképpen két egymáshoz erősített, teherszállításra alkalmassá tett, legerendázott és lepadlózott dereglyéből állt, melyek végén timony ormány/ volt. Magas állványon elhelyezett csigaszerkezeten át drótkötél vezetett a rögzítési ponthoz. A kormányok, valamint a csigán szabályozható kötél segítségével a repülőhidat a vízfolyással szöget bezáró helyzetbe lehetett hozni, s így az egész szerkezet úgy állt be,hogy a víiz sodrása mozgásba tudta hozni. A mozgató erő tehát az áramlat volt, mely erejével és a megfelelően beállított kormányra gyakorolt hatásával a repülőhidat ingához hasonló mozgásba hozta, s a megfelelő parthoz tolta. A repülőhíd nem tartozott a legbiztonságosabb átkelő eszközök közé. Meglehetősen imbolygó, s a szél hatására kiszámíthatatlanul mozgó szerkezet volt. Több esetben előfordult, hogy emberek és állatok a repülőhídról a Dunába zuhantak. Ha a parton elengedték a láncot, a víz sodrásától azonnal mozgásba jött. Előnye a kompközlekedéssel szemben többféle. A repülőhidat nem kellett evezővel hajtani. Kezeléséhez egy ember is elég volt. Rövidebb idő alatt tette meg az utat és rögzítettségénél fogva mindig a két part megadott helyén kötött ki. legfőbb előnye mégis az volt, hogy igen nagy mennyiségű terhet lehetett vele egyik partról a másikra szállítani. Az efféle szerkezetek alkalmazása különösen a gyorsáramú keskeny folyókon volt célszerű és eredményes." A szentendrei Duna-ág megfelelt e követelményeknek.

A repülőhíd az átkelést némileg biztonságosabbá tette, de jégzajlás idején továbbra is el volt zárva a sziget a külvilágtól. 1914-ben épült meg dr. Bánhegyi Géza tervei alapján Tahi és Tótfalu között a szilárd szerkezetű vashíd, s igy állandó és szabad közlekedés indulhatott meg a sziget és a környék között. 1917-es adatok szerint a hid napi forgalma: 39 szekér és 445 ember. A hid megépítésével Tótfalu egyre jelentősebb helyet foglal el a sziget életében, s a falu fejlődése is felgyorsul.

Ujváry Ignác: Hajóépítés a Duna-parton

A szállítóhajók többsége magántulajdon volt, vagy kisebb társulásoké, vállalkozó csoportoké. Szerepük elsősorban a fa és kőszállitásban volt jelentős, mely utóbbiban a sziget falvai közül különösen Kisoroszi volt érdekelt. A hajók tulajdonosai nem falusi gazdák voltak,hanem többnyire pesti nagyvállalkozók, akik a pesti Dunapart regulázásához,a dunaföldvári hidépitéshez, Tolna és Fejér megye útjainak kövezéséhez szállították a dunabogdányi követ, Esztergomból és Piszkéről a márvány követ, Süttőről a faragott követ.
Volt olyan vállalkozó, akinek 30-40 hajója volt.
E munkálatokhoz hívták a falubelieket, tudták, hogy ki az,akire lehet számítani kőszállításnál "napszámba" vagy "akkordba". A kőszállító hajókon nem ritkán 10-12 ember is tartózkodott, ők végezték a ki és berakodást, kezelték a lenfákat ereszkedésnél. A hajón aludtak. E célból mindenki vitt magával valamilyen zsákot, azt szalmával kitömték és arra feküdtek. Enyhébb időben a hajó oldalán körben húzódó padra dőltek le pihenni, aludni.A hajó farában fából, deszkákból összetákolt egyszerű építmény állott: a guliba.  Hideg éjszakákon ide húzódtak az emberek. Több esetben kályha is állt a gulibában, tüzelőről, fáról a tulajdonos gondoskodott. Érthető és indokolt volt ez, mert sokszor már februárban megindult a hajózás. Előfordult, hogy mentek januárban is, ha nem állt be a Duna és nagyon sürgős volt a hordás. Éjszaka mindig ébren volt valaki. Viharos, nehéz időben ketten is vigyáztak, őrködtek a hajó járására. Élelmet is vittek a hajón, főztek is, rendszerint valami egyszerű ételt, amit gyorsan el lehetett készíteni. Az egykori hajósok kedvenc ételükként a borban főtt húst emlegették. Asszony csak a legnagyobb hajókon volt, a kormányos felesége. E hajóknak a legkülönbözőbb neveket adták tulajdonosaik: "Kondor", "Rózsa", "Zsuzsa" stb. A hajón a legfontosabb feladatköre a kormányosnak volt. Mindenki alá volt rendelve neki, függetlenül attól, hogy tulajdonosa, társtulajdonosa, bérlője a hajónak vagy csak egyszerűen megbízottja volt a tulajdonosnak. A kormányos feladata más volt ereszkedéskor és más vontatáskor.Általános igény a hajóút minden részletének ismerete. A hajók kormányzása általában kormányevedzőkkel történt, melyet a XIX.század közepén a fartőkéhez épitett kormányrudas deszkalap, a timony váltott fel.Ebből ered a kormányos másik elnevezése: a timonyos. A timony előnye a kormányevedzővel szemben,hogy kormánylapja sokkal nagyobb vízfelületet fogott és kezelése, mechanizmusánál fogva, kevesebb erőt igényelt. A hajósok visszaemlékezéséből azonban kiderül, hogy a timony a fahajózás gyakorlatában nem tudta teljesen kiszorítani a kormányevedzőt. Ereszkedéskor gyakran előfordult, hogy a timonyt leszerelték és helyette a hajó orrába és farába egy-egy hosszú szálfát szereltek fel.E szálfát orradzónak nevezték.

Hajóvontatás Baján, 1760

A vizfolyással ellentétes irányú mozgás
A vizfolyással ellentétes irányú haladás biztosítása a partról vontatással történt. A legősibb hagyományokat őrző, partról történő vontatásnak két fő változata van:
1. Vontatás emberi erővel; 2. Vontatás állati erővel.
A vízfolyással ellentétes irányú mozgást biztosító vontató egység csak a gőzhajók megjelenése után került a vízre.
A partról történő vontatással kapcsolatban meg kell ismerkednünk a vontatóút fogalmával. Vontatóútnak a folyó vontatásra alkalmas partján végighúzódó, fáktól, bokroktól megtisztított, változó szélességű sávot nevezzük. A jól karbantartott vontatóút elengedhetetlen feltétele az állati erő alkalmazásának. A Duna folyását már a XIII. században gondozott vontatóút kísérte végig. A vont a tó utak gondozását törvények, jogszabályok írták elő a parti birtokosok számára. Amennyiben a birtokosok mezőgazdasági célra igénybe vették, beültették vagy bevetették, a vontatóknak joguk volt a vetésen keresztül haladni és emiatt nem eshetett bántódásuk. A vontatóut a kataszteri térkéneken is szerepelt.A Duna mellett, Szentendre sziget térségében húzódó vontatóut telekkönyvi betétben nem volt nyilvántartva, s külön helyrajzi számmal volt ellátva, mint ingatlanként nem kezelhető terület. Többször előfordult azonban, hogy a Dunakanyar előkelő birtokosai tulajdonjog nélkül kimentek a telekkel a Dunáig, Az első világháború után már nem gondozták a Duna menti vonta tóutat, s a korábbi rendeletek is érvényüket vesztették. Szentendre sziget térségében két fontosabb vontatóut húzódott, melyek közül az egyik a szigeten vezetett:
1. Vontatóut a Duna Szentendre-visegrádi partján;
2. Vontatóut a sziget Vác felőli oldalán. Rövidebb útvonalon, ideiglenesen, gyalogosan vagy kevés számú állattal természetesen bármelyik oldalon lehetett vontatni. A váci ághoz főleg a nagyobb hajók távolsági kereskedelme, a szentendrei ághoz a szigeti falvak Pestre irányuló áruszállítása kapcsolódott.

Hajóvontatás rabokkal a Dunán - rézmetszet, 18. század

Az olcsó, pontosabban az ingyenes munkaerő biztosítását szolgálta az 1777-es helytartótanácsi rendelet, mely a szabadságvesztés büntetés fokozására szolgáló közmunka legsúlyosabb neméül a hajóvontatást jelölte meg, valamint II. József azon rendelete, mely a hajóvontatást a halálbüntetés helyett rendelte el. 1848 előtt a földesúri robotszolgáltatások között szerepel a hajóvontatás. A jobbágyfelszabadítás után az emberi hajóvontatás éltetője az a tény volt, hogy a hajóvontatók napszámbére általában kétszer annyi volt, mint az aratóké. Ha mindezekhez hozzávesszük, hogy a folyók melletti falvak lakosai nemcsak mások, hanem saját maguk számára is végeztek vontatást, akkor érthető az emberi erővel végzett vontatás fennmaradása történelmi közelmúltunkig.

Gyalogvontatók (a 19. sz. második felének eleje)

1. A Dunán ladikkal lereszkedő emberek saját maguk vontatták fel ladikjukat. A két ágú vontatókötél egyik ágát a ladik orrától 1-2 méterre lévő guzsos bakhoz erősitették, másik ágát pedig a ladik farához. /Mindkét helyen a ladik part felőli oldalán történt a rögzités./ A két ág még a viz fölött egyesült, s úgy volt ki feszitve, "kispannolva", hogy a ladik a vontatás alatt állandóan tartsa párhuzamos irányát a parttal. A már egy ágú vontatókötelet a vontató vállán átvezetve, két kezével megmarkolva melléhez szorította.Ha vállai a kötél vágásától elzsibbadtak, rövidebb ideig derekára csavarta a kötelet.
2. Nagyobb méretű ladikoknál vagy kisebb dereglyéknél /melyekkel piacozó asszonyok ereszkedtek le a Dunán/ is előfordult, hogy ők maguk vontatták fel a ladikot illetve a dereglyét Portörőíg, ahol már várta őket egy vagy két lóval a falusi vontató. Ez esetben a vontatókötél végéig egy ágú volt. A hajó irányát a kormányos tartotta. Ez a megoldás nem volt általános. Már jártak a Dunán a propeller, s többnyire azok vontatták ki a ladikokat, dereglyéket,kofahajókat Pestről Portörőig. A gyalogos vontatás előnye az volt, hogy az áruk gyors eladása után azonnal indulhattak, /a motorosok megvárták míg több hajó összegyűlt/ és nem kellett fizetni sem a propelleres vontatásért. E ladikok és kisebb dereglyék terhelés nélküli vontatása a Duna e rövid és "forgó" nélküli szakaszán, ha nem is volt könnyű, előnyei miatt vállalták a szigetiek.
3. Az emberi erővel történő vontatás emlékét őrzi egy a priváthajókon alkalmazott eljárás is. Ezen eljárást nagy viznél, a magas vizállású, áradó Dunánál alkalmazták. Ilyenkor ugyanis a parton húzódó vontatóút egyes szakaszait elöntötte a víz, olyannyira,hogy még a nagyobb partmenti fák is vízben álltak. Az ilyen szakaszoknál a megoldás az volt, hogy a priváthajó ladikjával /egy ladikot mindig húzott maga után/ a gyakran 150-200 méter hosszú vontatókötéllel előreeveztek és azt egy erős fa törzsére kötötték. Ezután a hajón lévő emberek a fához rögzített vontatókötélen egyenletes fogásokkal feljebb húzták a hajót. A munka nagyon fáradságos és nehéz volt, de a hajósoknak vállalni kellett, ha haladni akartak.