A szél hajtotta dunai hajókról már a XIII. században írtak, a XV. században már vitorlás hajóhadról is beszámoltak...

A Magyar Naszád az 1500 -1600-as években a belvízi hajózás legelterjedtebb típusaként működött. Elsődleges alkalmazási területe a hadászat, és a végvári csapatok szállítása volt a Dunán és a Balatonon is. Hadászati alkalmazásukat tekintve rendkívüli jelentösége volt a dunai hajóhadnak,a naszádosoknak.
A vizi utak ellenörzése,rajtuk az utánszállítás biztosítása,továbbá a szárazföldi hadsereg harcának támogatása volt a faladatuk. 15. századig hajós foglalkozásút keveset találunk. Közülük kiválik a királyi hajósok: a naszádosok rendje.
A naszádos legénység kiváltságos, a folyó menti, elsősorban a dunai végházak közelében telekre telepített hadi nép, amely hadba híváskor felkelni és heti vagy hópénzért harcolni volt köteles, béke idején azonban gazdálkodott, s hajóját használva kereskedett. Közvetlen vezetőjük a vajda. Maguk választották úgy, hogy négy jelöltet ajánlottak, s közülük választott a flotta vezetője: a naszádos kapitány, 20-30 vajda parancsnoka.
A vajda alatt 2-3 naszád, így 80-120 legény szolgált, naszádonként egy tizedes vezetésével.

E szervezetüket béke idején is megtartották. S hogy mekkora volt ez a Duna-flotta fénypontja idején, Mátyás korában, arról egy 1476. évi oklevél tájékoztat minket: "A király hajóhada összesen 330 hajóból állt, melyekben a hajósokon kívül 10 ezer harcos van elhelyezve, azaz 1700 lándzás, 1200 vértes, a többi balistarius és íjas. E hajók között van 16 igen nagy gálya, mindegyike 44 evezőssel, 300 fegyveressel… 

A naszádos tehát hajós is, harcos is. A hadiflotta állományához sorolt még a különféle – fegyveres, ágyú, ló – szállító hajó. Lapos fenekű, széles, célszerűen alakított dereglyék, evezős legénységgel, a mester vezénylete alatt. – S még valami tartozott a flottához – megmondja Thurzó Elek az uralkodóhoz intézett 1540. évi levelében: ..."Régi szokás a naszád kapitányoknak bizonyos számú lovasságot is adni szolgálattételre, hogy a többi könnyűfegyverzetű kapitányokkal egyenlők legyenek és a folyók vidékén előkeríthessék a naszádosok szükségleteit; továbbá, hogy a lovasság fedezete alatt partra és ismét hajóra szállíthassák a legénységüket, vagy más előfordulni szokott hadműveleteket végezhessenek velük"...

A magyar hadiflotta hajóépítő telepei a Száva mellékén a rengeteg tölgyerdők közelében voltak.
Ezt a vidéket viszont Mohács után megszállta a török, s mint Bakics Pál naszádoskapitány írta 1531-ben a királynak: ..."A Száva partjain már a török készítteti a hajókat. Rengeteg fát halmoztak össze, felséged volt mesterei közül ketten vezetik a munkát, és éppolyan könnyű hajókat készítenek, mint amilyenek felségednek vannak"...És jó másfél századig itt építette a török a hajóit.
A magyarok számára a Buda feletti részen alakulhatott volna ki hajótelep, de ez a vidék megfelelő erdővel nem rendelkezett.
A magyar naszádokat két évszázadig Ausztriában – Gmundenben és Laibachban – építik. Természetesen itt készíttette a hajózási hivatal a császári hajóácsokkal a kereskedelmi hajókat is a maga számára.

Mivel a hajóút volt a legolcsóbb Az ország gazdasági életének rohamos romlását talán ennek a fegyvernemnek a hanyatlásával lehet leginkább lemérni. Mátyás idejében a naszádosok létszáma még 10 ezer fö körül volt,a Jagelló-kor utolsó éveiben csupán csak ezer fö.
Minden bizonnyal ennek megfelelöen csökkent a hajók száma is, így ha Mátyás idején számuk 360 körül volt,akkor az 1520-as években már aligha lehetett több ötvennél. Mátyás kedvenc hajója, a Bucentaurus sokat horgonyzott a komáromi révben.

A mohácsi vész után a dunai hajóhad I.Ferdinánd pártjára állt, a bécsi hadvezetés irányítása alá került, és idegenné vált a hazai hadseregben.

 https://www.shipmodell.com/index_files/SHIPMODELL_MAGYAR_NASZAD.htm

A XVIII. században már egy magyar hajóépítő mérnök is tervezett vitorlást!

Gróf Batthyány Tódor (1729–1812) mérnöki tanulmányokat végzett a bécsi egyetemen.  Mindenféle újdonság iránt nagy érdeklődést mutatott, így aligha meglepő, hogy két hónappal a Montgolfier-fivérek 1783 júniusi hőlégballon-kísérletét követően már az asztalán voltak a jármű tervei és műszaki adatai.Elképzeléseiben, mérnöki terveiben a haza gazdasági felemelése lebegett célként előtte és ebben fontos szerepet szánt a vízi közlekedésnek és a távoli országokkal folytatott kereskedelemnek. 1781-ben egy híradás számolt be arról, hogy megérkezett Horvátországból a császárvárosba Batthyány Tódor Bucentaurus nevű vitorlása, amely alacsony (1,26 m) merülésű, kb. 53 m hosszú fregatt szerű hajó volt és 10 ezer hektoliter gabona fért rá. A következő években további hajókat is épített, majd ezt a flottát a bécsi Willeshoven kereskedelmi társaság vásárolta meg azzal a céllal, hogy Bécs és a Krím-félszigeten található Herszon kikötője között ingázzon. Ez az első Bucentaurus és társai alkalmasak voltak a tengeri közlekedésre is, ami azzal az előnnyel járt, hogy nem kellett az áru átrakodásával bíbelődni útközben.

Batthyány ezeket a hajókat a horvátországi Ozályban lévő birtokán építtette, ezt követően, az 1790-es évek elején Pozsonyban hozott létre egy hajógyárat (pontosabban: hajóácstelepet) azzal a céllal, hogy olyan hajókat építsen, amelyek „önerőből” képesek lesznek az árral szemben is haladni.

A Bucentaurus a pozsonyi Dunán

A pozsonyi telepen fogott bele az ugyancsak Bucentaurus nevű hajója építésébe. Ez már nem vitorlás volt, hanem afféle önjáró és a parton álló, de még a hajó fedélzetén tartózkodó szemlélő sem láthatta, hogy a járművet tulajdonképpen állati erővel (lovakkal, ökrökkel) mozgatták. A szerkezet pontos leírása nem maradt fenn, csak gyanítható, hogy a körbejáró állatok egy fogaskereket mozgattak, amivel más kerekekkel érintkezve végül mozgási energiát hoztak létre és lehetővé tették a hajó árral szembeni haladását is, vitorla nélkül. 

Tóth Ferenc Egy nemzeti érzelmű kozmopolita – adalékok a hajóépítő Gróf Batthyány Tódor életrajzához című írásában összegzi a Bucentaurus működéséről és berendezéséről tudható információkat: „A kormányzást a hajó orrán is, tatján is négy-négy hosszú nyelű evezővel végezték. A hajótest vízből kiemelkedő részét egy széles fedélzeti sétány övezte, belül pedig a gróf finom ízléssel berendezett luxushelyiségei voltak.

Középen egy táncterem, gazdagon díszített étterem és luxuskabinok alkották a furcsa vízi jármű belsejét.

A hajó mértani középpontjában helyezkedett el egy díszes őrtorony, amely magába foglalt egy ún. camera obscura-t, magyarul sötétkamrát, ahol a császárváros nevezetességeinek miniatúráiban lehetett gyönyörködni. Az őrtorony párkányáról pedig élőben is élvezhették az utasok a Duna-parti látványt. Másik érdekesség egy zenélő óra volt, amely a kor divatjának megfelelően török muzsikával (alla turca) jelezte az idő múlását.”

Forrás: https://ma7.sk/kavezo/az-elso-magyar-hajoepito-mernok

És milyen volt a Carolina, az első magyar gőzhajó?

A Habsburg Birodalomban a hajózás ösztönzésére 1813-ban tett közzé rendeletet I. Ferenc, melyben szabadalmat ígért a folyókra azoknak, akik használható gőzhajót mutatnak be. Az első dunai gőzhajót, a Carolinát Bernhard Antal pécsi polgár – aki különben az eszéki révvám bérlője volt – építette 1817-ben a Dráva melletti Sellyén.

A hajót 1817. május 2-án mutatták be az osztrák fővárosban. A Carolina első távolsági próbaútját 1818-ban tette meg: szeptember 2-án indult el Bécsből, három óra alatt ért Pozsonyba, s összesen 24 óra alatt Pestre. Itt a helytartótanács vizsgálata is pozitívan zárult, bár az úton műszaki gondok is adódtak, és a hajó zátonyra is futott.

Törekvései és sikere elismeréséül Bernhard 1818. december 31-én egy Saint Leon nevű francia vállalkozóval közösen kapott szabadalmat 15 évre a Dunán és mellékfolyóin való hajózásra. Ezután Bernhard a Dráva-parti Eszék, Újvidék és Mohács, valamint Tolna között végzett áruszállítást a hajóval, ám mivel a gépezet majdnem az egész járművet kitöltötte, a terheket bőgősuszályokra rakták. A hajó vontatóereje azonban nem volt elég ahhoz, hogy a sebesebb folyamszakaszokon terhet vontasson, ezért a Carolinát Pestre vitték, ahol tulajdonosa a Duna két partja közt átkelő járatot tervezett. Ezt megelőzően azonban a gőzös 1820. május 9-én léket kapott és elsüllyedt; csak július 16-ára sikerült kiemelni és rendbehozni.

E napon indult az átkelő járat Pest, Buda és Óbuda érintésével. Az utasokat a Carolina vontatta uszályon helyezték el, a napi hét-nyolc járat állomásai a mai Eötvös tér, a Bomba (ma Batthyány) tér és a Császárfürdő voltak.  

 Szőnyi István: Hajóvontatók (1927)

Érdekesség: a XIX. században még lóval vontatták a hajókat felfelé menetben, és ugyanekkor láncot fektettek Visegrád és Esztergom között a Duna medrébe, aminek segítségével felcsévélhették az uszályokat.

Vitorlázással foglalkoztak a Budapesti Hajós Egylet tagjai is. Vitorlásversenyt azonban nem rendeztek. Erről hivatalos lapjukban így nyilatkoztak 1864-ben: «Még egy igen érdekes tárgy említendő: a vitorlázás. Ez azonban a szél szeszélyétőlfüggvén, a regatta tárgya bajosan lehet.» Ismét más kérdés, hogy ősi vitorlázásaink mennyire tartoznak a sport vagy a közgazdasági élet fogalomcsoportjába. Korszakunk elején Széchenyi István gr. tengeri utazásaiban találunk számos vitorlás vonatkozást. István grófot rendkívül érdekelte e kalandos és változatos tengerjárási mód. Naplójában részletes leírásokkal szolgál, így különösen 1818 augusztus 25-én Corfuban. Máltában pedig azon töpreng, hogy nem kellene-e magának vennie egy vitorlás cuttert s azon járnia a tengereket, e problémát azonban az ellenkező irányban oldja meg: jobb, ha csekély podgyásszal s egy szolgával turistáskodik. Széchenyi s az utána következő generáció dunai sporthajói is egyszersmind vitorlázásra alkalmasak voltak, így látjuk Széchenyi egyik korai hajóját  így látjuk Rosti Ellidáját.  Széchenyi egyik hajóját Clark Ádám építette át vitorlássá.

Az első Pest-Esztergom járatot a szobi vállalkozó család, Luzcenbacherék indították 1860-ban.  Luczenbacher Pál 1818-ban született Szobon. Apja, Luczenbacher János helyi birtokos, a Duna, Garam és az Ipoly folyók halászatának bérlője és nagykereskedő volt., melynek segitségével aztán rendezett fakereskedésbe vágott.

Iskolai tanulmányainak befejezése után Pál, testvérével Luczenbacher Jánossal (1816-1877) együtt otthon segítették apjukat munkájában. Apjuk halála után együtt folytatták annak munkáját. A testvérek 1860. májusában kaptak hajózási engedélyt Pest-Buda területére, majd novemberben az ország összes vizeire. Első hajójukat az Inn-Donau Társaságtól vették, mely a Szent István nevet kapta. E hajóval indították meg a Pest-Esztergom közötti járatot.  

Hozzájuk fűződik a Mariska hajó is, amely átépítve egészen Párizsig jutott

Luczenbacher Pál szobi fakereskedő, a magyar hajózás és hajóépítés egy másik úttörője, szobi fahajógyárában 1861-ben épített egy kis kerékmeghajtású gőzcsónakot, a Mariskát. Luczenbacher általában szerencsés kezű ember volt, vidéki kereskedőből élete folyamán három-négy millió korona vagyonnal rendelkező főrendiházi taggá lett, de a Mariska bizony rosszul sikerült, hajózásra nem igen lehetett használni. A hajótestet, amely fából készült, hamar szétverték, és a gépet, amelyet egy magyar mérnök tervezett, az ócskavas közé dobták. Ekkor szerzett Hartmann tudomást a Mariska kiselejtezéséről s még idejében bejelentve szándékát, sikerült a gépet a pusztulástól kimentve megvásárolnia. A szükséges javítások után ezt a gépet egy kitűnő Höcker-féle kazánnal kiegészítették és Széchenyi Ödön gróf Hableány nevű kisebb hajójába beépítették. A gróf a Hableánnyal kiment az 1867. évi párizsi kiállításra, ahol ugyan a többi hasonló nagyságú hajóval sebesség tekintetében nem versenyezhetett, mivel azok az időközben felfedezett, de Magyarországon még nem elterjedt hajócsavarral voltak meghajtva, azonban a hajó termei s általában egész kiállítása, „mert ehhez Hartmann értett", igen sikerült s ízléses volt, s ezért sikert aratott. Még a kiállítás időtartama alatt Nadar francia fényképész és híres léghajós megvásárolta a gróftól a hajót. 1871-ben a porosz—francia háború idején Nadár a Marne folyón felderítést végzett, de közben felfedezték és elfogták. A hajót hadizsákmány gyanánt a Rajnára vitték és a személyforgalomba állították. Itt robbant fel 1874-ben, helytelen használat következtében a Hableány, amely Hartmann egyik romantikus vállalkozását megtestesítő, jól sikerült alkotás volt.
„Mindenekelőtt tehát oly nagyságú hajót építettek, amely úgy hosszúságra mint mély járatára és szélességére nézve a legkisebb mélységű s legkeskenyebb folyókban illetőleg csatornákban használható legyen.” Széchenyi Ödön
A Hableány gőzös nem volt nagy, hossza 20 métert tett ki, szélessége mindössze 3,66 méter volt, azaz alig volt nagyobb egy mai csuklós busznál. A hajó merülése mindösszesen 46 centiméter volt, ez ideálissá tette a belvízi utakon való közlekedésre.
Az utazás 1867. április 6-án indult, és 43 nappal később, május 18-án ért véget Párizsban. Az útvonal a Dunán vezetett a Lajos Csatornáig, amelyen keresztül érték el a Majna-Rajna vízi utat. A Rajnáról hajózható csatornákon keresztül értek a Marne folyóra, majd a Szajnára és így Párizsba. A Lajos csatorna a Duna és a Rajna folyók vízgyűjtő területeit kapcsolta össze, I. Lajos bajor király építette ki 1836-1845 között 177,6 kilométer hosszan, számos zsilippel, ám keskeny volt a nagyobb hajóknak, és ekkor komoly kereskedelmi forgalomra nem volt alkalmas.
A 2000 kilométeres út nem volt zökkenőmentes, szinte azonnal történt egy olyan meghibásodás, ami miatt Bécset már vontatva érte el a hajó, de itt sikerült a hibát kijavíttatani. A később is előforduló hibák mellett a zsilipeknél való várakozás is hátráltatta az utazókat. Mindemellett a német városokban mindenütt érdeklődve várták, a lapok írtak róluk. Április 25-én értek Passauba, május 2-án érték el a Majnát, majd egy rövid frankfurti szervizelés után május 6-án már Strasbourgnál jártak. Párizsban is várták a hajót a Jena hídnál, kikötésnél Jules Verne fogadta az utazókat, akit az út és Széchenyi Ödön inspirálta a Dunai Hajós című mű megírására. A hajót később Nadar fotográfus vásárolta meg.

1858-tól a vitorlázáshoz engedély is kellett:

1899-ben feladott képeslap Nógrádverőcéről - ekkor terjedt el a hobbi-vitorlásozás...

Balogh Rudolf: Török vitorlás csónak a Dunán Ada-Kaleh szigete közelében (1913)

Duna Panzió reklámja, 1932

 Kinszki Imre: Vitorlás Nógrádverőcénél (1935)

A legidősebb víziturista a 65 esztendős Vavrik Román. - A megyei pontversenyben a Verőcei Vízi SE foglalja el a második helyet. Ők, mint nevük is mutatja, a vízikirándulásokon gyűjtik a pontokat.

— öt évvel ezelőtt, 1967- ben alakult egyesületünk — emlékezett vissza Tömör Gyula, a sportkör elnöke. — A szakosztály több mint ötven tagot számlál, közülük, mintegy harmincnak van saját hajója.

A kajakok és az evezős csónakok mellett két vitorlás is megtalálható. Ha déli szél fúj a Dunán, akkor vitorlát bontanak, s úgy haladnak a vízen felfelé. Szélhiány esetében motor „helyettesíti” a vitorlát. A verőceiek tavasztól őszig — amíg a jó idő tart — a hét végeken közösen járják a Dunát. 

(Pest Megyi Hírlap, 1972. november) - a kép 1935-ből való