A Pest nevű gőzmodonnyal (és Buda nevű párjával) indult meg 1846-ban Pest és Vác között az első magyarországi vonatközlekedés - majd a Vác és Párkánynána közötti 44 km hosszú egyvágányú szakaszt 1850. december 16-án helyezték üzembe.

A munkálatokra 1845-ben kerestek vállalkozókat (itt Verőce és Nagymaros befödött csarnokát is említik!):

(Pesti Hírlap, 1845)

Verőcére és Nagymarosra tűzkármentő, vassal fedett alagutat terveztek, hogy a gőzmozdonyokból kipattanó szikra ne gyújtsa fel a házakat - ilyen tűzesetre később csak az erdőben került sor:

(Nemzeti Társalkodó, 1845)

A dömösi vasútpálya építésénél a kitermelt kövek miatt aggódtak - szóba került a vonat hegyen való átvezetése is:

(Nemzeti Társalkodó, 1845)

Gróf Zichy Ferenc Szerafin, a Középponti Vasút igazgatója 1846-ban fizette ki a verőceieknek a vasútépítéshez kisajátított területek miatt járó összeget: 

Folyó évi augustus 24kén Veröcze és Kis-marosi adózóinkat érdeklő viszonyokról kimerítő hivatalos jelentését tévén— előadd: miszerint el nem hallgathatja azon lelkes és buzgó eljárását, egyszersmind fáradhatlan szorgalmát, mellyet ezúttal ifjabb gróf Zichy Ferencz, mint középponti igazgató részéről tapasztalni szerencsés volt; a ki is reggeli 4 órakor Pestről indulván, csakhamar Kis-Marosra, és onnan vissza Veröczére érvén , a becs és bírói ítélet által megállapitott összeget, saját kezeivel, minden rövidség még csak árnyékának elhárítása mellett kifizette, s ebeli eljárása 38,000 pengő forintnyi mennyiségnek az összes lakosok közti kifizetésére került, és azoknak, kik kellően fölvilágosítva nem valának, nem komor elutasítása, de szelíd nyájas leereszkedéssel párosított és alapos okokkal támogatott meggyözettelés nehézségének eloszlatása délutáni hat óráig tartott. Az alispán ezen előadásból a vaspályára okvetlen háromlandó hasznot bölcsen belátván, ezen kedves óhajtásnak az igazgatóságnál leendő kivitelét kegyesen megigérni méltóztatott. Ezek folytán indítványozza továbbá minden üdvöst pártoló első alispánunk, hogy tekintve mlsgos gróf Zichy Ferencz urnak e vaspálya tárgyában annyi buzgósággal eljárt és szerzett bokros érdemeit, és főleg azt, miszerint csak illy igazgató képes ezen becs s hitelében veszteni kezdett vállalatnak kifogás nélküli jó hírét visszaadni— de különben is, tekintve a megyének azon roppant nyereségét, melly a vaspályái összeköttetés, de kiváltkép a veröczei állomás által, (mellynek kivitelét ö méltga magára vállalta) gyarapodni fog; ezen közhasznú és kellően méltánylott üdvteljes fáradalmainak elismerése nyilvános jeleül táblabiráink közé soroztatásául ajánlotta.

(Nemzeti Ujság, 1846)

Az építkezést cseh főmérnök vezette - a munkálatok alatt előkerült régészeti leletek közül sok Prágába került, ezt a Nemzeti Múzeum megpróbálta megvétózni. A munkások viszont olaszok voltak -  elhiresült egy közülük való éjjeliőr meggyilkolása.

1847-ben megkezdődtek a vasúti hidak, átkelők kiépítése is:

A verőcei hidat a váci Nagyhídhoz hasonlóan három ütemben építették. A híd 1846-50 között épült egy vágány részére. A XIX. század végén kétvágányúvá építették át, majd 1908-ban, a Vác-Drégelypalánk vasútvonal építésekor háromvágányúvá. A híd nyílása 2 öl, magassága 9,32 m volt, amiből az alsó szintre 2,07 m jutott. A téglagyár megszűntével a híd funkcióját vesztette és feleslegessé vált. Áthidaló szerkezetét elbontották, a híd helyét betöltötték. Alsó íve helyén 2 m nyílású vasbeton áteresz épült. Köríves szárnyfalai ma is megvannak. A híd eredeti tervei az Államvasutak tervtárában lelhetők fel.

Az 1883-as év után már dupla sínpályájú vasútról leszálló utas az új állomásépület felső szintjén találta magát. Itt helyezkedett el a forgalmi iroda, várótermek, az állomásfőnök szobája, a teherforgalmi pénztárhelyiség és az utasforgalomhoz tartozó előtér. (Előtte az egyvágányú sín másik oldalára esett az épület - tehát egy régebbi is létezett...) A forgalmi irodában voltak a jegypénztárak az előtérre nyíló ablakokkal, az állomás vasútüzemi berendezései a bejárati blokkházak kitérő- és jelzőberendezések használatával, valamint a távközlési (távíró és telefon) készülékeivel együtt. A forgalmi iroda homlokfalára szerelten működtek a vasúti térközök határain áthaladó szerelvényeket jelző kalapácsos harangok a következőképpen: a nagymarosi térköz elhagyását 3x3 szimpla ütés, a verőcei állomást elhagyó állapotot 3x3 dupla, kéthangú ütés jelezte. Vácról jövők esetében a kilépést 2x2, a belépést két szimpla ütés jelentette be. Rendszertelen ütéssorozattal szólalt meg ezen kívül a déli pontos idő bejelentése is, sokan ehhez igazították az órájukat. Az előtérben volt a személypodgyász hídmérlege és az első világháborúig két árusító automata. Az egyik nikkel 20 F bedobásával működött, édességeket, kölnivizet, sőt bajuszpedrőt lehetett beszereznie az utasnak. A másik automata 2 filléres éremmel működött, és Stollwerck-karamellát adott. Rendszeresen kezelték az automatákat, ha kifogyott a készlete, rövid idő alatt pótolták. Az ország összes állomásaira kiterjedő szervezet gondoskodott erről.

Az sem okozott gondot, ha a sötétedés után érkezett az utazó. Az állomás világítására külön gázfejlesztő berendezés szolgált. Ennek épülete a felvételi épülettel szemben, a hegy felöli oldalon volt. A karbid útján fejlesztett gáz földbe fektetett vezetékeken jutott a peroni kandelláberekhez, és az állomás egyéb helyeire. Üzemeltetése a személyzet feladata volt. A régi állomás oldalán volt még a pályamesteri iroda és az állomásfőnök használatában levő kuglizót is tartalmazó kert - ez a forgalomra tekintettel be volt kerítve.

Szőlők számára fedett rakhelyet készített az osztrák állampálya

Nagymaros, 1870

A zebegényi viadukt hét nyílásával és kereken 75 méteres hosszával Magyarország legnagyobb és leghosszabb boltozott vasúti hídja. A hídszerkezet félköríves téglaboltozat, a pilléreken, a hídfőkön és a boltzáradékokon szépen faragott kő-elemekkel, amelyek a Duna felőli homlokzatot díszítik. A híd eredetileg egy vágányra épült 1846-50 között, később kétvágányúvá alakították át. A híd tervei - keltezés nélkül - az Államvasutak tervtárában találhatók és a hídnak kétvágányúvá való átépítésére vonatkoznak. Ezt az átépítést még a millennium előtt végezték el.
A Vác-Szob vasútvonal korszerűsítése és a sebességnek 120 km/óra emelése előtérbe állította ezt a szép műtárgyat. Olyan terv merült fel, amely a zebegényi viadukt lebontását és az áthidalt völgyelet betemetését irányozta elő. Szerencsére a korszerűsítés túlzott követelményeinek némi egyhítése árán akkor sikerült ezt a szép hidat továbbra fenntartani. A zebegényi viaduktot az Építésügyi Minisztérium 1965. márciusában műemlék jellegűvé nyilvánította s ezzel számára védettséget biztosított.

Pest megyei hidak (Budapest, 1997) 

Zebegényben csak 1883 óta állnak meg a vonatok:

(Vasúti Közlöny, 1883)

(Pesti Hírlap, 1893)

Az eredeti szobi indóház 

Kodály Frigyes (a zeneszerző édesapja)  1883. június 7.-e és 1885.november 20.-a között volt szobi állomásfőnök. Kodály Zoltán kb. 2 éves volt ekkoriban, és itt született a kisebb testvére, Pál, aki MÁV-tisztviselő lett. A nagyobb lánytestvér később is Szobon tanult.

Kodály Frigyes később Galántán, majd Nagyszombaton teljesített szolgálatot:

A pozsonyi országút mentén álló régi állomásépületben lévő lakásuk falait klasszikus kamaramuzsika varázsolta igazi otthonná. Az apa jól hegedült, az anya szépen zongorázott, barátaik között több műkedvelő muzsikus is akadt. "Annyira szenvedélyes zenész volt - emlékezett vissza a komponista -, hogy állomásfőnök korában két vonat között is felszaladt a lakásba, ha volt kivel játszani, egy szonáta vagy trió idejére. Nem sokra vitte a technikában, de minden szabad idejében hegedült. Régi írások közt egy pár apró kompozícióját találtam." - tette hozzá.

Forrás: Kodály Zoltán és tanítványai

A Magyar Államvasutak vác-esztergom-nánai vonalszakaszán, mint tudósítónk jelenti, a második vágány lefektetésével előre nem látott nehézségek miatt nem készülhettek el a kitűzött határidőre, a mai napra. A műtárgyak: hidak, átereszek, aluljárók és támfalak mind készek a váci állomáson alul tervezett aluljáró kivételével. Ennek oka a Magyar Államvasutak és a váciak közt felmerült súrlódás. A nagymarosi főtéren átvonuló nagy viadukt építése is be van fejezve és csak a második vágánynak szolgáló hídszerkezet konstruálása van itt még hátra. A második vágány lerakásával Verőcén túl közel Nagymarosig jutottak. A talpfákat és síneket Zebegényig már szintén elhelyeztek a pályatesten, de beágyazva még nincsenek. Az Ipoly- és Vág-hidakat szintén átalakítják, de csak a második vágány lefektetési munkálatainak teljes befejezése után. A műtárgyak építési költsége összesen 420 ezer forintra rúg. A második vágány lefektetésénél a költségeket csak a munkálatok befejezése után állapíthatják meg. A vonalat szeptember 20-án adhatják csak át mind a két vágánynyal a forgalomnak. A váci állomásnál építendő aluljárót, mely a vasút, de másrészt a közbiztonság érdekeinél fogva is nélkülözhetetlenné vált, a váciak minden ellenállása dacára is jövő év tavaszán elkészítik.

(Pesti Napló, 1893. IX.)

A vácz-esztergomi második vágány egyrésze elkészült s a rendőri bejárást múlt vasárnap tartották meg, melyen vasúti és hajózási főfelügyelőség részéről Köry főfelügyelő volt jelen. Az uj vágányt Verőczéig e hó 6-án adták át a forgalomnak s az első vonat, mely rajta utasokat szállított a 124-es számú vonat volt, mely Váczról reggel 6 óra 46 perczkor indult Verőcze felé. Az állomási vágányokat e hó 7-én kötötték össze uj váltók által, melyen körülbelül 50 ember dolgozott még éjjel is fáklyák mellett, hogy a forgalomban fennakadás ne történjék."

(Váczi Közlöny, 1893.IX.10.)

 1906-ban pedig kitérő vágányokat építettek:

A vonalak teljesítőképességének fokozását szolgáló (3.) vágányok kiépítése 

1. A budapest— marcheggi vonalon Göd, Nógrádverőcze, Zebegény, Szob... bővítése, illetőleg ezek közül a nagyobb állomásokon közvetlen bejáratok létesítése, a kisebb állomásokon pedig mindkét átjáró fővágány mellett vonatmegelőzésre egy-egy alkalmas vágány előállítása, továbbá a pozsonyi állomások bővítése és azok között uj vágányösszeköttetés létesítése , , . . . 2,800.000 K

A budapest — marcheggi vonalon ez idő szerint 13 közvetlen bejáratú biztosított és 16 átszeléses nem biztosított állomás van, mely utóbb emlitett állomásokon a megállás nélkül keresztülmenő vonatok sem a bejáratoknál, sem a kijáratoknál a váltók begye ellen nem haladnak.

Ezeken a czímben névszerint is felsorolt állomásokon a mellékvágányokra való közvetlen bejáratok nem lehetségesek, a mi a forgalom emelkedéséhez képest mindinkább érezhető nagy hiányt képez, a mennyiben a lassabban járó vonatok, hogy a sürün követő gyorsabb járatú vonatok elöl kitérhessenek, sok esetben nagy időveszteséggel vágányt cserélni kénytelenek és igy nemcsak az ugyanazon vágányon utánuk jövő, hanem a másik vágányon szemben érkező vonatok forgalmát is megzavarják.

Az utóbbi időben a budapest—marcheggi vonalon előfordult forgalmi torlódások nem csekély részben annak következményei voltak, hogy közvetlen kitérés nem volt lehetséges és hogy a vonatokat a vágányok elégtelensége következtében sok helyütt igen körülményes módon megosztani kellett.

A szóban forgó hátrányos állapotoknak a beszüntetése és a vonal teljesítő képességének fokozása érdekében mindenekelőtt sürgősen szükséges, hogy ezen a föfontosságú vonalon a vágányátszeléses állomásokon a vágányok szaporittassanak, a nagyobb állomásokon közvetlen bejaratok létesittessenek, a kisebb állomásokon mindkét átjáró fővágány mellett vonatmegelőzésre alkalmas vágányról történjék gondoskodás a végből, hogy vágánycserénél, illetőleg vonatmegelőzésnél a helytelen vágány átszelése elkerültessék. Végül sürgősen szükséges, hogy a jelzett munkákkal kapcsolatosan az állomások biztosító berendezésekkel is elláttassanak.

 

(Főrendiházi iratok,1906) 

Kedves Olvasó!

Köszönöm, hogy érdeklődött a Dunakanyar kultúr- és helytörténete iránt!

Küldetésemnek tartom, hogy bemutassam ezt a szívemhez közel álló helyet...

A blogposzt önkéntes munkával jött létre, aminek folytatását itt támogathatja:

Fábián Erika OTP Bank 11773119-15463812 (Adomány megjegyzéssel)

Szeretettel várom sétáimon is! :)