Vadas Ernő: Dunakanyar (1930)

Az első Pest-Esztergom járatot a szobi vállalkozó család, Luzcenbacherék indították 1860-ban. Aztán már a bécsi hajók is megálltak nálunk...

Szob hontmegyei falu, a Duna bal part­ján, közel az Ipoly vizének beszakadásához, mely fölött a vasút nemrég épült pompás hídja áll, Esztergomtól és Visegrádtól egy-egy órányira fekszik; a fökáptalan birtoka, magyar és tót lakosainak száma 840. Van pálya-udvara is, s ott a gőzhajók is kikötnek. A természet utáni rajzunkon 1 alatt a katholikus templom, 2 alatt Luczenbacher háza, 3 Csákihegy, 4 alatta vaspálya-udvar, 5 alatt a Luczenbacher-család sirkápolnája, 6 alatt a Duna jobb partja tűnik fel. 

(Képes Újság, 1864)

Konkoly Thege Miklós, a híres csillagász, aki kortársa volt Hartmann Józsefnek, az Óbudai Hajógyár tervezőjének, a következőképpen írt a vállalkozásról: Luczenbacher Pál szobi fakereskedő, a magyar hajózás és hajóépítés egy másik úttörője, szobi fahajógyárában 1861-ben épített egy kis kerékmeghajtású gőzcsónakot, a Mariskát. Luczenbacher általában szerencsés kezű ember volt, vidéki kereskedőből élete folyamán három-négy millió korona vagyonnal rendelkező főrendiházi taggá lett, de a Mariska bizony rosszul sikerült, hajózásra nem igen lehetett használni. A hajótestet, amely fából készült, hamar szétverték, és a gépet, amelyet egy magyar mérnök tervezett, az ócskavas közé dobták. Ekkor szerzett Hartmann tudomást a Mariska kiselejtezéséről s még idejében bejelentve szándékát, sikerült a gépet a pusztulástól kimentve megvásárolnia. A szükséges javítások után ezt a gépet egy kitűnő Höcker-féle kazánnal kiegészítették és Széchenyi Ödön gróf Hableány nevű kisebb hajójába beépítették. A gróf a Hableánnyal kiment az 1867. évi párizsi kiállításra, ahol ugyan a többi hasonló nagyságú hajóval sebesség tekintetében nem versenyezhetett, mivel azok az időközben felfedezett, de Magyarországon még nem elterjedt hajócsavarral voltak meghajtva, azonban a hajó termei s általában egész kiállítása, „mert ehhez Hartmann értett", igen sikerült s ízléses volt, s ezért sikert aratott. Még a kiállítás időtartama alatt Nadar francia fényképész és híres léghajós megvásárolta a gróftól a hajót. 1871-ben a porosz—francia háború idején Nadár a Marne folyón felderítést végzett, de közben felfedezték és elfogták. A hajót hadizsákmány gyanánt a Rajnára vitték és a személyforgalomba állították. Itt robbant fel 1874-ben, helytelen használat következtében a Hableány, amely Hartmann egyik romantikus vállalkozását megtestesítő, jól sikerült alkotás volt.
„Mindenekelőtt tehát oly nagyságú hajót építettek, amely úgy hosszúságra mint mély járatára és szélességére nézve a legkisebb mélységű s legkeskenyebb folyókban illetőleg csatornákban használható legyen.” Széchenyi Ödön
A Hableány gőzös nem volt nagy, hossza 20 métert tett ki, szélessége mindössze 3,66 méter volt, azaz alig volt nagyobb egy mai csuklós busznál. A hajó merülése mindösszesen 46 centiméter volt, ez ideálissá tette a belvízi utakon való közlekedésre.
Az utazás 1867. április 6-án indult, és 43 nappal később, május 18-án ért véget Párizsban. Az útvonal a Dunán vezetett a Lajos Csatornáig, amelyen keresztül érték el a Majna-Rajna vízi utat. A Rajnáról hajózható csatornákon keresztül értek a Marne folyóra, majd a Szajnára és így Párizsba. A Lajos csatorna a Duna és a Rajna folyók vízgyűjtő területeit kapcsolta össze, I. Lajos bajor király építette ki 1836-1845 között 177,6 kilométer hosszan, számos zsilippel, ám keskeny volt a nagyobb hajóknak, és ekkor komoly kereskedelmi forgalomra nem volt alkalmas.
A 2000 kilométeres út nem volt zökkenőmentes, szinte azonnal történt egy olyan meghibásodás, ami miatt Bécset már vontatva érte el a hajó, de itt sikerült a hibát kijavíttatani. A később is előforduló hibák mellett a zsilipeknél való várakozás is hátráltatta az utazókat. Mindemellett a német városokban mindenütt érdeklődve várták, a lapok írtak róluk. Április 25-én értek Passauba, május 2-án érték el a Majnát, majd egy rövid frankfurti szervizelés után május 6-án már Strasbourgnál jártak. Párizsban is várták a hajót a Jena hídnál, kikötésnél Jules Verne fogadta az utazókat, akit az út és Széchenyi Ödön inspirálta a Dunai Hajós című mű megírására.

(Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története. I., 1863-1911)

Párkány és Esztergom 1868-ban - a kép Amand Helm bécsi fotós Duna-albumában szerepelt

Ekkor már szükségessé vált a dunakanyari kikötőhálózat kiépítése is:

Hajóállomás megnyitása volt f. hó 7-dikén (csütörtökön) Verőczén. Annak idején említettük, hogy a budai zeneakadémia azon okból nem tarthatta meg Migazziba való kirándulását, mert Verőczén nincs gőzhajózó állomás. Ilyen és számos hasonló eset már előzőleg arra bírta Verőcze község képviselőtestületét, hogy áldozatokat kötött le az esetre, ha a Duna- gőzhajózási társaság Verőczén állomást létesít. Hosszas utánjárásra sikerült annyit kivinniök, hogy az esetre, ha 400 frtot készpénzben lefizetnek és a község ingyen kikötést enged, az állomás feltételesen 2 évre létesittetik, két év múlva azonban, ha ki nem fizeti magát, megszüntethető. A község a 400 frtot elvállalta, Kühn János pedig a saját kőfalánál a kikötést ingyen megengedte. Csütörtökön Balás Ferencz rétsági járási főszolgabíró volt jelen az állomás megnyitásánál, és miután azt rendőrileg kifogástalannak találta, sok szerencsét kívánt a társaság forgalmához, mit Gottschal István hajóskapitány a társaság nevében megköszönt. A hajóállomás ez alkalommal zöld gallyakkal és zászlókkal volt feldíszítve. Az érkező hajó mozsárlövésekkel üdvözöltetett.

(Váczi Hirlap, 1888)

(Fővárosi Lapok, 1889)

Nagymarosi Duna-part, kikötő, szemben Visegrád, a Salamon-torony és fenn a Fellegvár. A felvételt 1894-ben készítette Dabasi-Fromm Géza (Fortepan)

Nagymarosnak hajóállomása 1863-ban, csavargőzösközlekedése Visegráddal 1890-ben létesült.

Visegrád és Nagymaros közt csütörtökön megnyilt a csavargőzös-közlekedés, zeneszóval, mozsárdurrogással, dikciókkal és természetesen bankettel. A nagymarosi kikötőhelynél vasúti megállóhely lesz s Visegrád naponként tizennyolc vonathoz nyer összeköttetést.

 (1890. május 25.)

A XIX. század végi dunakanyari hajózást még nagy lapátdobos, oszcilláló gőzhajók bonyolították (Iris, Vesta). Két rendszeres hajójárat volt, a bécsi és az esztergomi - ezeket akkor már a DDSG osztrák-magyar vállalat üzemeltette.

A verőcei Tóth László írta: "Modern hajóegységek kerültek forgalomba az 1910-es évek elején. Az első osztály utasainak hálófülkék, pazar étterem, dohányzó és női szalonok álltak rendelkezésre. Minthogy a vállalatot az állam erősen szubvencionálta, a tarifák a magyar középosztály számára elviselhetők voltak, nem is beszélve a tisztviselői kedvezményről. Az első világháború nehéz élelmezési viszonyai közepette igen sok bécsi váltott jegyet a hajóra, hogy élelmiszerjegy nélkül teleehesse magát. Mi a kikötőbe jártunk, hogy ne mulasszuk el a hajókról áradó étteremillatot..."

"Ládába rejtve, a bécsi hajón, hagytam el az országot." - írta Kassák Lajos 1920-ban. 

Verőceiek tartanak Bécs felé...

Az Uranus gőzhajó fedélzetén 1935-ben 

A DGT 1928 után teljesen új, gyorsjáratú hajókat helyezett a Dunakanyar, Bécs vonalra (Jupiter, Saturnus, Uranus, Helios). Ezeket a második világháború alatt szinte csak katonai célokra vették igénybe, hadikórházakként is működtek.

Az Uranus 1942-ben

»DDSG MOTOR I. (1910) az első dunai belsőégésű motorhajtású hajó (Fortepan/Magyar Közlekedési Múzeum)

A II. villágháború végéig folyamatosan fejlődött a dunai hajózás. A MFTR hajóparkja már megközelítette a trianoni béke előtti nagyságát: 75 motoros és gőzhajója volt. A II. világháború végén a hajópark jelentős részét (valamennyi mozgásképes hajóját, 56 géphajót és 147 uszályt) Nyugat-Európába menekítették, ahonnan 1946-ban tértek haza. Egy részüket a szovjet haderő lefoglalta hadizsákmányként.

1946-ban megalakult a Magyar–Szovjet Hajózási Rt. és ezt követően három év alatt a MFTR-t teljesen felszámolták. 1954-ben a MESZHART részvényeinek szovjet tulajdonban lévő ötven százaléka a magyar kormányhoz került, s a vállalat nevét Magyar Hajózási Rt.-re (MAHART) változtatták.  Ezt követően motoros, hajócsavaros vontatóhajók sorozatát vásárolta a vállalat a magyar hajógyáraktól.  

Mi meg csak nézzük, hova tűntek a gőzhajóink... (Janák Vendel munkái)